மாயமான பொருளையே (விமானம்) இன்னமும் கண்டுபிடிக்கவில்லை என்றால், மாயமானது எப்படி என்பதை கண்டுபிடிப்பது சாத்தியமில்லை என்பது, அடிப்படை விதி.
இந்த விமானத்தில் முக்கிய பொருள் ஒன்று ஏற்றப்பட்டு இருந்ததே, விமானத்தின் மாய மறைவுக்கு காரணமாக இருக்கலாம் என்ற ஒரு தியரி, புலனாய்வாளர்களால் ஆராயப்படுகிறது.
அப்படி நடந்திருந்தால், அது மலேசியன் ஏர்லைன்ஸ் நிறுவனத்துக்கு விமானம் புறப்படும் முன்னரே தெரிந்திருக்குமா?
விமானத்தின் கோ-பைலட் ரேடியோவில் கோலாலம்பூர் டவரை தொடர்புகொண்டு பேசிய கடைசி உரையாடல் “ஆல்ரைட்.. குட்நைட்” என்ற வாக்கியத்துடன் முடிவடைந்து 2 நிமிடங்களில் தொடங்கின, இந்த விமானத்தின் மர்ம நடவடிக்கைகள்.
“ஆல்ரைட்.. குட்நைட்” சொல்லப்பட்டது, கோலாலம்பூர் நேரம் அதிகாலை, 1 மணி, 19 நிமிடம், 19 செக்கனுக்கு. அதிலிருந்து சரியாக 2-வது நிமிடத்தில் விமானம் சடுதியாக இடது பக்கமாக திரும்பியது. அப்போதுதான், முதல் தடவை சென்ற பாதையில் இருந்து விலகியது.
மலேசிய விமானத்தின் காக்பிட்டுக்கும், டவருக்கும் நடந்த முழு உரையாடல்களை ஆங்கிலத்தில் வெளியிட்டு, அதற்கான விளக்கத்தையும், “மலேசிய விமான காக்பிட் ரேடியோவின் 54 நிமிட உரையாடல்.. தமிழ் விளக்கத்துடன்!” என்ற தலைப்பில் விறுவிறுப்பு.காமில், கொடுத்திருந்தோம்.
அதை, இங்கே கிளிக் செய்து மற்றொரு வின்டோவில் திறக்கவும். இந்த கட்டுரையை புரிந்துகொள்ள அது தேவை.
நாம் வெளியிட்ட பதிவை பொதுப்படையாக பார்த்தால், சாதாரண காக்பிட் உரையாடல் போல தெரியும். ஆனால், ஏவியேஷன் நடைமுறைகள் தெரிந்தவர்களுக்கு மேலதிகமாக சில விஷயங்கள் புரியும்.
அவற்றை பாருங்கள்:
“A10 32R பொசிஷனில் நில்லுங்கள்” என்று சொல்லப்படுகிறது அல்லவா? அதன் அர்த்தம், இந்த விமானம் வழமையான மற்ற வர்த்தக விமானங்கள் போலவே ட்ரீட் பண்ணப்படுகிறது. வழமையான டாக்சி-வே மூலம், ரன்-வே 32R-க்கு செல்கிறது.
இதிலிருந்து, விமானத்தின் கீழுப்பகுதியில் (கார்கோ ஹோல்டில்) அதியுயர் பெறுமதி மிக்க பொருள் (most valuable cargo) ஏதாவது ஏற்றப்பட்டிருந்தால், அந்த விபரம் மலேசியன் ஏர்லைன்ஸூக்கும் தெரியாது, கோலாலம்பூர் டவருக்கும் தெரியாது என அர்த்தமாகிறது.
ஏனென்றால், விமானத்தில் அதியுயர் பெறுமதி மிக்க பொருள் ஏற்றப்பட்டிருந்தால், சாதாரண டாக்சி-வேயில் நிறுத்தி வைத்து, ரன்வேயில் விட மாட்டார்கள். டாக்சி-வேயின் இறுதிவரை விமானத்தை எஸ்கார்ட் பண்ணி, உடனே கிளியரன்ஸ் கொடுத்து மேலே அனுப்புவார்கள்.
அடுத்து, 00:42:10 மணிக்கு “IGARI waypoint” திசையில் 18,000 அடி உயரத்தில் விமானம் நிற்பதை விமானி உறுதி செய்கிறார் என்பதை பாருங்கள் (page-2) இந்த “IGARI waypoint” என்பது விமானப் பாதையின் அடுத்த புள்ளி. உதாரணமாக மதுரையில் இருந்து சென்னை செல்ல கிளம்பும்போது, “வண்டியை மேலூர் நோக்கி செலுத்தவும்” என்று கூறுவதுபோல.
00:42:10 மணிக்கு “IGARI waypoint” திசையில் 18,000 அடி உயரத்தில் இருந்த விமானத்தை எப்படி மேலெழ சொல்லி டவரில் இருந்து உத்தரவு கொடுக்கிறார்கள் பாருங்கள். 00:46:51 மணிக்கு, 25,000 அடி உயரம், 00:50:06 மணிக்கு, 35,000 அடி உயரம். அதன்பின், 35,000 அடி உயரத்தை தொடர்ந்து மெயின்டெயின் பண்ண சொல்கிறது கோலாலம்பூர் டவர்.
இதன் அர்த்தம், 8 நிமிடத்தில் 27,000 அடி (18,000 இலிருந்து 35,000 அடிக்கு) உயரச் சொல்கிறார்கள் என்றால், 1 மில்லியன் டாலர், அல்லது அதற்கு மேல் DVC உள்ள எந்தவொரு தனி பொருளும் (single shipment) இந்த விமானத்தில் உள்ளதாக மலேசியன் ஏர்லைன்ஸ் டிக்ளேர் செய்யவில்லை (விமானத்தில் ஏற்றப்பட்ட ஏதாவது ஒரு பொருளின் மதிப்பு பற்றி அவர்களுக்கே தெரியாமல் – சொல்லப்படாமல் – இருந்தால், அது வேறு விஷயம்).
DVC என்பதன் விரிவாக்கம், Declared Value for Carriage.
அதியுயர் மதிப்புள்ள பொருள் இருந்தால், குறைந்தபட்சம் முதல் 10 நிமிடங்களுக்காவது விமானத்தை 22,000 முதல் 25,000 அடிக்குள் சீராக பறக்க வைப்பார்கள். அதன்பின், அந்தப் பாதையின் அதி உயரமான பொசிஷன் கொடுப்பார்கள். KUL-SGN பாதையில், போயிங் 777-க்கு 38,000 வரை கொடுக்கலாம்.
இந்த தரவுகள் எல்லாம் சொல்வது என்னவென்றால், இந்த விமானம் புறப்பட்டு, முதலில் திசை திருப்பியவரை, மலேசியன் ஏர்லைன்ஸ் நிறுவனத்துக்கோ, கோலாலம்பூர் டவருக்கோ, இந்த விமானத்தில் அசாதாரணமாக ‘ஏதோ’ இருப்பது தெரியாது.
அப்படி ஏதாவது இருந்திருந்தால், அவர்களுக்கு சொல்லப்பட்டிருக்கவில்லை.
அடுத்த புலனாய்வு கட்டுரையில், மலேசிய அரசுக்கு என்ன தெரியும் என்பதை பார்க்கலாம் (அவர்களுக்கு ‘ஏதோ’ தெரியும் என்பது எமது ஊகம்).
viruvirupu
கருத்துகள் இல்லை:
கருத்துரையிடுக